Khamis, 15 April 2010

Wastegate

A wastegate is a valve that diverts exhaust gases away from the turbine wheel in a turbocharged engine system. Diversion of exhaust gases regulates the turbine speed, which in turn regulates the rotating speed of the compressor. The primary function of the wastegate is to regulate the maximum boost pressure in turbocharger systems, to protect the engine and the turbocharger. One advantage of installing a remote mount wastegate to a free-float (or non-WG) turbo includes allowance for a smaller A/R turbine housing, resulting in less lag time before the turbo begins to spool and create boost.


How a Turbo Wastegate Works.

  1. A wastegate is an integral part of a turbocharger that ensures the motor doesn't get too much boost pressure as the turbo spools and rpms build. The wastegate is exactly what the name implies--a gate (or flap) that opens to divert waste (excess pressure from the turbo) into the exhaust or the atmosphere rather than into the turbo. In this way, the wastegate serves to regulate and protect the engine and turbocharger from excess boost. When boost pressure reaches a certain point--say, 10 psi or less for a normal-production turbocharged car--the flap of the wastegate opens and diverts pressure away from the turbine wheel.
  2. Internal Wastegate

  3. There are two types of wastegate, most common of which is the internal wastegate. This is usually found on cars with low boost settings like 5 psi or 6 psi, or even up to 10 psi. An internal wastegate is found inside the turbo housing and is a crucial component of the turbo itself. The diaphragm is connected to a hose that goes to the turbocharger compressor outlet, charge pipes or intake manifold. The gate is opened when the diaphragm on the wastegate is actuated. When boost pressure exceeds a predetermined amount, the diaphragm opens the spring-loaded wastegate bypass flap, allowing some of the pressure to go around the turbo's impeller, slowing it down. The excess pressure is then evacuated to the exhaust.
  4. External Wastegate

  5. The other type of wastegate is an external wastegate. As its name implies, the external type is separate from the turbo housing. It doesn't requires an actuator to function. This type of wastegate is actuated by a valve similar to a valve used in a cylinder head. Excess exhaust is either diverted from the turbo to the exhaust or evacuated into the atmosphere. The latter is referred to as a divorced wastegate, and is much louder than one that diverts to the exhaust. Most aftermarket turbo kits utilize an external wastegate; this type works well for setups that are generating 20 psi to 30 psi. An external wastegate must be installed with a special manifold that has an extra runner that works only with the wastegate. Because there are no space restraints, external wastegates can be much larger and can regulate boost levels more precisely.

Isnin, 12 April 2010

KENAPA PERLU MENUKAR MINYAK PELINCIR

minyak enjin secara amnya boleh di bahagikan kepada tiga kategori iaitu jenis Mineral
(SAE 20W-50)
Semi Synthetic (SAE 10W-40)
Fully Synthetic (SAE 5W-30)
Untuk menukar minyak enjin bagi sesebuah kenderaan hendaklah kita kenal pasti dahulu jenis minyak yang sesuai untuk digunakan terutama mengikut cadangan atau speksifikasi daripada pengeluar kenderaan. Ini adalah kerana mungkin memberi kesan ke atas prestasi enjin semasa beroperasi jika mengunakan minyak yang tidak sesuai.

Kenapa kita perlu tukar minyak enjin berserta penapis bagi setiap perjalanan 5,000KM bagi sesebuah kereta ?

Minyak enjin mempunyai kelikatan masing-masing mengikut gred yang mana tugas minyak ini adalah sebagai pelincir bagi komponen yang bergerak dalam sesebuah enjin seperti piston, crankshaft, connecting rod, camshaft dan lain-lain. Apabila enjin dihidupkan maka minyak enjin akan turut mengalir sebagai pelinciran di antara komponen dalaman enjin. Semakin lama enjin berpusing atau kereta bergerak jauh maka tahap kelikatan minyak enjin akan menurun. Ini kerana pelinciran minyak mengalir di antara komponen akan berkeadaan panas dan dalam kata lain ia terbakar serta mengubah sifat dari likat kepada kurang likat dan warnanya minyak juga berubah dari kuning ke hitam.

Jika minyak enjin terus digunakan tanpa diganti baru selepas perjalanan kereta 5,000KM maka kelikatan minyak ke tahap menurun dan semakin lama ia menjadi tidak likat langsung. Jika minyak tidak lagi likat maka ia boleh mengakibatkan kerosakan ke atas komponen enjin seperti berlaku kehausan yang teruk dan enjin menjadi cepat panas semasa beroperasi. Kehausan komponen yang paling ketara ialah kerosakan terhadap piston ring menjadi haus, kesannya enjin mengeluarkan asap putih yang banyak dan minyak enjin cepat kurang kerana minyak enjin telah naik melalui piston ring yang haus ke dalam ruang pembakaran enjin serta ia turut terbakar semasa lejang kuasa dan asap ekzos yang keluar juga menjadi putih berkepul-kepul dan berbau minyak enjin terbakar.

Oleh itu, jagalah kereta kita dengan baik dan tukar minyak enjin serta penapis mengikut tempoh yang dibenarkan agar jangka hayat kereta lebih tahan lama.

Sabtu, 13 Mac 2010

Tips Penjimatan Petrol

Tips Penjimatan Petrol

Cara 1
Isi minyak diwaktu awal pagi atau diwaktu suhu sejuk. Ini kerana ia mempunyai kapasiti lebih banyak cecair petrol pada waktu sejuk berbanding waktu panas kerana banyak wap dari cecair

Cara 2

Isi minyak secara perlahan-lahan supaya cecair petrol dapat masuk sepenuhnya kedalam tangki dan mengurangkan fenomena wap petrol meruap bebas dan membazirkan petrol anda.

Cara 3
Isi minyak semasa tangki separuh penuh. Ini kerana lebih banyak baki minyak dalam tangki akan mengurangkan kapasiti ruang udara sekaligus anda dapat lebih petrol dalam tangki yang lebih optimum.

Cara 4
Kurangkan beban berat. Jangan bawa barang yang tidak perlu. Penambahan berat sebanyak 50 kg meningkatkan penggunaan Petrol sebanyak 2%.

Cara 5

Perhatikan tekanan angin tayar anda. Tekanan angin yang berkurangan akan menambah 5% penggunaan petrol kerana geseran berlebihan.

Cara 6
Penyelenggaraan. Penalaan enjin yang teruk meningkatkan penggunaan minyak sehingga lebih 50%. Rajinlah periksa secara berkala tahap spark plug, beltting, air filter dan minyak enjin

Cara 7
Kelajuan - Lebih perlahan anda memandu, lebih jimat minyak yang digunakan malahan dapat mengelak dari kena saman. Memandu melebihi 90 km/j akan meningkatkan dengan ketara penggunaan petrol.sayangilah wang dan nyawa anda.

Cara 8

Jika kereta tidak bergerak, matikan enjin jika sekadar menunggu seseorang. Elakkan menekan pedal minyak jika kereta tidak bergerak.

Cara 9
Penggunaan Gear - Pilih gear yang sesuai dengan kelajuan. Menggunakan gear rendah untuk kelajuan tinggi menyebabkan pembaziran minyak kerana rpm injin akan meningkat. Gunakan mod ekonomi jika kereta anda memilikinya.

Cara 10
Brek - Jika anda sudah tahu dimana hendak berhenti, perlahankan kereta anda secara beransur-ansur. Elakkan memberek secara mengejut.ini juga dapat mengurangkan kaar kehausan brek pad kenderaan anda.

Cara 11

Perancangan - Rancang perjalanan untuk mengelakkan kesesakan lalulintas. Ini menjimatkan masa wang dan mengelak tekanan. Anda juga boleh mengatur perjalanan anda agar dapat memaksimakan tujuan dalam satu perjalanan. Contohnya balik dari kerja boleh singgah membeli barang, mengisi minyak dan sebagainya. jadi tak perlu keluar berulang kali.jika ingin membuat perjalanan yang jauh,cuba rancang perjalanan pada waktu malam kerana kadar penggunaan petrol akan berkurangan.ini di sebabkan petrol di dalam tangki anda tidak meruap dan cepat habis.pada waktu malam suhu akan menjadi sejuk.petrol akan menjadi kurang meruap.

Cara 12
Minimum - Kurangkan perjalanan jarak dekat kerana ini meningkatkan penggunaan minyak sebanyak 40%. Kalau sekadar kekedai berhampiran eloklah hanya menaiki moror , basikal atau berjalan kaki sahaja.

Cara 13
Tak perlu pasang air cond kalau cuaca dah sejuk, atau tutup air cond apabila dah nak sampai destenasi. Penggunaan minyak bertambah 10% apabila menggunakan air cond.

Cara 14

Tak usah merempit, cilok sana sini, kalau boleh perlu bijak tekan pedal minyak dengan cara berhemah. Kalau nak jimat kenalah bawa secara sederhana saja tak perlu laju-laju. Yang penting slow & steady saja. Kalau nak racing pergilah masuk sepang drag battle.

Cara 15
Pastikan tingkap kereta tidak dibuka sepenuhnya semasa memandu. Jika tidak kereta anda akan bertambah geseran dan perlahan menyebabkan anda terpaksa menekan lebih banyak pedal minyak untuk bergerak.

Cara 16

Kurangkan perjalan semasa waktu puncak kerana kesesakkan jalanyara juga menyebabkan penggunaan minyak lebih dari biasa. Elok gunakan kereta bergear manual sebab kereta auto lebih banyak makan minyak

Cara 17
Pastikan enjin berfungsi dengan baik dan sentiasa di servis dan tukar minyak pelincir mengikut jadual. Gunakan minyak enjin yang berkualiti untuk memaksimumkan kebersihan enjin. Rujuklah kepada mekanik anda kerana mereka lebih arif tentang hal ini.

Cara 18

Warming up enjin kereta anda sekurang-kurangnya 30 saat setelah enjin dihidupkan. Tak perlu tekan pedal minyak semasa warming up kerana ia hanya membazir minyak sahaja.

Isnin, 8 Mac 2010

DVVT, VVti, VTEC



DVVT, VVti, VTEC, etc2 semuanya berdasarkan konsep yg sama: variable valve timing. Yg berbeza mungkin cara setiap manufacturer implement system tersebut & efficiency masing2.Konsep VVT ni byk dah manufacturer guna, baik european, mahupun jepun. Konsep ni mengubah cara & masa valve(intake & exhaust valves) dibuka/ditutup bergantung pd keperluan.
Bagaimana kita buka/tutup valve ni?
Dgn lobe pd camshaft, dgn kata lain konfigurasi pd camshaft tersebut. Camshaft yg optimum utk ekonomi & low speed tak sesuai konfigurasinya utk high speed, dsb. Mcm mana nak optimised camshaft utk high speed? Salah satu caranya ialah tukar camshaft dgn konfigurasi yg optimum utk high speed & high RPM, tapi dgn cara ni kita ada disadvantage, cthnya kita hilang ekonomi pd low speed, rough idle, ada possibility tak pass emmision control etc2. So dgn VVT enjin tersebut boleh ada multiple configuration hanya pd camshaft yg optimum utk low speed dan juga high speed. Jenis2 konfigurasi ni terpulanglah pd manufacturer, ada yg set mmg utk high performance, economy, etc2. Dan ni tak la bermaksud, asal ada je VVT dah power, tak semestinya, tapi lagi efficient la skit ;)
3 stage vtec mengatasi masalah nie dengan meggunakan 12 valve dari 16 valve yang ada. Kalau rpm naik sikit baru pakai 16 valve....... kalau naik lagi 12 valve + high cam...
Sebenarnya semua jenis VVT dpt atasi masalah tu, tak terhad pd honda je. Porshe pun pakai ;) Yg berbeza, cara diaorg implement technology tersebut & efficiency masing2 je

Antara enjin vr4, mivec & v-tec..kalau ketiga-tiga enjin nih berada dalam setting yg terbaik..1st ialah v-tec..2nd = vr4...dan 3rd = mivec ( cc yg sama).



Question

akum kawan² aku nak tanya sikit mana lebih power enjin 1.6 mivic (4G92) dengan 1.6 V6 (kod dia tak tahu)? berapa pula perbezaan bhp dia? aku tanya nie sbb aku nak tukar enjin wira a/b aku. sebelum tukar aku kena lah tanya pendapat ko org dulu. so tolong lah cari jalan penyeselesaian utuk aku nie ye.:::

Answer

- kalau MIVICCCCC 1.6 memang tak power
- bg kompak...enjin V6 mestilah lagi power dari segi rule of thumb kan????
cruisin' V6 lg best...- kalau "merempit/performance" mivec lg best...- mivec ada 1.6 & ada 2.0v6 (FT0)mivec 1.8 = hasil "HYBRID" bl0ck 4G93 + head/wiring/ecu mivec
- if u really serious to convert, i adviced u go for mivec. never-ever think of this
6a10 v6
- kenapa ye?adakah sebab 6A1X v6 nyer enjin tak tahan lasak tu aku ade dengar2 je la mmg enjin tu senang jem kalau main gegila..tul ke?


- Mivec 1.6 4G92(Mivec) - 175psSpec selanjutnya:
http://english.auto.vl.ru/catalog/19289/
V6 1.6 - A610 - 140PsSpec selanjutnya:
http://english.auto.vl.ru/catalog/19284/

- Berdasarkan pengalaman aku menggunakan 1.6 V6 Manual pada Satria 1.5 aku, enjin 6A10@V6 ni sesuai untuk cruisin' dan untuk mendapat top speed. Aku pernah mencecah kelajuan melebihi 220km/h(sebab dah habis meter, tapi still boleh naik)... Enjin 1.6 Mivec pula lebih sesuai untuk pick-up, tetapi sekiranya di'compete' kan antara 2-2 enjin ni, 1.6 Mivec berkemampuan meninggalkan 1.6 V6 pada gear 1-3 sahaja, apabila gear 4 dan 5, 1.6 V6 pula yang ke hadapan(berdasarkan pengalaman aku).- So, pertimbangkan le mengikut citarasa masing2. Jgn ajak aku 'main' lak, pasal skang aku hanya menggunakan 6A12 standard sahaja, pada body 6A12 sahaja.

- mahal la halfcut mivec, amik 4G93T je terus, pastu buat standard nalaa punya, tu pun dah dapat 195hp, kalau nasib baik dapat halfcut 94 punya model ble dapat 205hp punya.

- 4G93T bukan ke enjin putra atau lebih di kenali sebagai GSR 1.8tp putra x da turbo lah.tp bentuk enjin,bloc and piston semua sama cuma GSR ni ader turbo je. itu yg aku tahu lah..bebalik cite aku lak apa no siri V6 1.6 ni....mmg aku penah dgr V6 1.6 ni dia lebih power bila dia long.tp pik up lak kurang. gear 1,2 mmg lembab sikit lah tp bila dah masuk gear 3 dah x duduk diam di buatnye..itu yg aku dgr lah pada membe² lain...tp aku nak tahu gak mivec ni power cam mana lak? tp kata saudara mirage V6 pula mivec pik up pada mula nya.pastu lembab plk. tp pendapat aku lah kan enjin mivec nie kecil so mesti enjin tu ringan sedikit drpd V6.sebab tu pik up.yg lebih penting aku nak tahu berapa perbezaan bhp antara 2 enjin mitsubishi ni?mirage V6 aku nak tanya ni? 16A12 tu enjin apa? dan pakai kereta apa sekarang?

- haah-lancer lagi tepat, GSR, alang2 nak beli enjin bior pueh hati :) ..Mivec pikap sebab dia punya valve punya timing variable(MIVEC), berbanding ngan 6A10 dia fix punya timing tapi 6 piston.. yang pastinya bagi ekzos bunyi 6 pisssston lagi best... garau2 ala bunyi suara ramli sarip... ngeh ngeh

- kalo aku pilih MIVEC ler beb.. 6A10 V6 tu tak pikap ler..

- V6 power...enam piston mengerakkan keta koo....Technically, 6 piston berkedudukan V... lebih economy dan effisennn...pick up, member aku masukkan dlm wira dia ok jee....top speed tak yah cita aaa...lembut je kat highway.....
aku pun dah tak tau nak pileh apa? mivec ker V6. pening-pening pale aku ni...tebaru nie aku dgr bhp mivec lagi tingi drpd V6...tp dia punya power bukak dlm 5800rpm...kire lembab gak ye.....aku bukanye nak race. aku nak guna kereta nak kira sdap jalan je. kalo nak race baik aku ambik enjin evo3 ker atau gsr 1.8 Turbo...so aku nak tanya ko org semua yg lebih terbaik nak guna mivec atau V6?yg aku dgr mivec nie alat ganti dia mahal. tp V6 kire sedahana lah....so aku nak tanya lah antara 2 enjin ni.yg mana selalu wat problem?...

- ko bukan nak buat race kan..??? so biasa lah tuh kalau MIVEC tuh bukak dkt 5800 rpm kira stock kilang ler... even VTeec pun bukak dalam range tuh gak... buat apa ko nak bukak awal2 beb... kang bila rpm naik tinggi lagi lembik plak.... MIVEC mmg ler mahal bang sbb tuh technology baru mitsu... mcam juagk VTec darik honda mahal gak brg2 dia... hmmmm... I'm prefer MIVEC rahter than V6.... kalau nak main 6 cylinder better go for high cc eg 2L, 2.6L... baru ler ada kick.... ok beb tuh aku nyer pendapat jek... jgn pakai kalau salah....

- 4G93t member tuh yang buat standerd menderd tuh gar, save gak minyak dia.. kira 1.8 n/a la, kalau beza pun tak jauh sangat laa.. nii kalo dah tuko tabung ngan piping anak kucing ble sumbat dan bla bla bla.. hmm tu sendiri mau hingat lerr..

- aku bukan takut kuat makan minyak.kite kena lah pikir masa panjang beb...kalo pakai turbo soheh kuat makan minyak....aku nak tahu nie berapa perbezaan hp dia......sapa member ko org tu yg pakai V6? cuba tanya dia..ok tak dia pakai V6 setakat nie.....mmg lah plug dia 6 biji bang...harga pun mahal lah sikit...timing bell pun mahal gak sebb dia panjang.....aku nak tahu ni...aku pakai wira 1.6 enjin protong lagi lah...so andai kata aku V6 tapak mouting dia kena ubah x? ade org kat kena ubah ader org kata gak tayah ubah...pening aku... V6 - family use - maitainance senang tak byk ragam - pick up kurang dr Mivec, top best Mivec - Remaja use - maitainance parah skit sebab enjin utk lari nye - pick up power, top kurang skit dr V6
Lagi satu, mounting enjin mmg sama, pasal dia pakai chassis Mitsubishi Lancer(variant Lancer Evo 1)... Kalau ko pernah tgk citer Thunderbolt(Jackie Chan)... Kete polis diorang tu, pakai enijn 1.6 V6 le, body betul2 sebijik Wira.

- Enjin V6 1.6, engine code nya ialah 6A10, manakala enjin V6 2.0, engine code nya ialah 6A12, 6A15 lak kod untuk enjin V6 2.5 Turbo... Aku skang dah tukar kpd Perdana V6, tapi dok tunggu orang ambik Wira aku je nih, takde buyer lagi le... Bila ada orang angkat je kete aku tu, aku boleh le kuar aku punya V6 tu... Mengenai kos penyelenggaraan, upah tukar spark-plug(6 bijik) sama dgn upah tukar timing belt enjin biasa... Berkenaan ke'konfius'san ko tu, enjin Mivec 1.6 tak le lemah bila masuk gear 3 dan 4, cuma enjin V6 1.6 dapat lajak dari enjin dia pada gear2 tersebut... Sebab tu boleh potong... - Tapi, pada pendapat aku(yg pernah pakai 1.6 V6), baik ko ambik 1.6 Mivec je... FYI, enjin Mivec lebih diiktiraf oleh engineer Jepun berbanding dari enjin V-Tec(ini kalau kira standard le ye, jgn kira yg modified punya). Kelebihan yang utama pada enjin V6 1.6 ni ialah pada masa 'idle', ko tak tahu yang enjin ko dah hidup, pasal takde vibration. Mmg mana2 enjin V6 adalah juara kalau nak dikira dari aspek keselesaan... Tapi, tu je kelebihan dia...
Fuel consumption enjin 1.6 V6 mmg 'save'...especially long distance... Aku pernah balik Kelantan dari KL, ikut jalan Gua Musang, petrol aku gunakan hanya +/- 23 liter sahaja... Itu, jalan biasa tu, bukan jalan h/way... Pastu pegi J.B dari KL guna +/- 15 liter minyak je... Aku pun terkejut, tapi kalau masuk town lagi le terkejut... 7 liter untuk perjalanan 80km... So, kesimpulannya, enjin 1.6 V6 ni, kalau pakai dalam town, mmg parah... Tapi kalau h/way, save gegiler...So, kalau ko nak jawapan samada enjin mana yang lebih 'worth for your money', aku kata 1.6 Mivec..

Enjin Campro


Enjin Campro Proton

Enjin Campro ialah enjin kereta pertama yang dikeluarkan oleh pembuat kereta Malaysia, Proton dengan kerjasama LotusNamaCampro ialah kependekan bagi Cam Profile (Profil Sesondol). Enjin ini digunakan dalam model-model kereta Proton bermula denganProton Gen-2 diikuti model-model lain termasuk Proton Satria Neo, Proton Waja dan Proton Persona. Enjin ini dibina sebagai membuktikan kemampuan Proton untuk membina enjin yang berkuasa dan mematuhi piawaian emisi yang ketat.

Isi kandungan

Enjin DOHC asas

Enjin Campro DOHC asas dikeluarkan dalam 2 sesaran enjin iaitu 1.6L (S4PH) dan 1.3L (S4PE). Semasa peringkat pembangunannya, enjin ini dipasang pada Proton Waja yang digunakan khas untuk ujian jalan raya. Enjin ini mula digunakan pada Proton Gen-2. Walaupun enjin tersebut kelihatan berkuasa pada kelajuan enjin tinggi, namun pengguna awal Gen-2 mengalami masalah kekurangankilasan terutamanya untuk mendaki bukit semasa kelajuan enjin sekitar 3,000 ~ 3,500 rpm disebabkan penurunan kilasan pada kelajuan tersebut sebelum meningkat semula ke 148 N-m pada 4,000 rpm. Akibatnya, pemandu terpaksa banyak menukar antara gear 2 dan 3 semasa mendaki bukit. Masalah ini diselesaikan dengan pemetaan semula ECU enjin tersebut pada tahun 2005.

S4PH

  • Kuasa kuda maksimum: 110 bhp (82 kW) @ 6,000 rpm
  • Kilasan maksimum: 148 N-m @ 4,000 rpm
  • Lubang x lejang: 76 x 88 mm
  • Sesaran enjin: 1598 cc

S4PE

  • Kuasa kuda maksimum: 94 bhp (70 kW) @ 6,000 rpm
  • Kilasan maksimum: 120 N-m @ 4,000 rpm
  • Lubang x lejang: 76 x 73.4 mm
  • Sesaran enjin: 1332 cc

Enjin Campro CPS dan VIM

tambahan kepada enjin DOHC asas sedia ada, Proton juga sedang membangunkan enjin CPS (Penukaran Profil Sesondol) dan VIM (Rongga Masukan Boleh Laras). Teknologi CPS adalah teknologi pemasaan injap boleh laras yang dibangunkan serupa dengan teknoloi VTEC oleh Honda dan VVTi oleh Toyota. Enjin Campro CPS 1.6 mampu menghasilkan sehingga 127 kuasa kuda pada 6,500 rpm serta meningkatkan nilai kilasan kepada 150 N-m @ 4,500 rpm yang berterusan sehingga 5,000 rpm. Proses pembangunan enjin ini sering mendapat kritikan di kalangan peminat automotif kerana sering tertangguh walaupun jadual asal bagi penggunaan teknologi sedemikian sepatutnya mula digunakan pada tahun 2005. Enjin Campro CPS hanya akan mula digunakan bermula dengan model Proton Gen-2 dan Proton Waja tahun 2008. Kedua-dua teknologi CPS dan VIM saling bergandingan dan berfungsi dalam 3 mod berbeza seperti berikut:-

  1. Kelajuan enjin rendah (3,800 rpm ke bawah): Sesondol rendah digunakan dan udara masuk melalui rongga masukan panjang untuk percampuran udara-bahan api yang lebih baik, seterusnya menjimatkan bahan api serta menghapuskan junaman kilasan pada rpm rendah.
  2. Kelajuan enjin sederhana (3,800 ~ 4,800 rpm): Sistem CPS menukar profil sesondol dari sesondol rendah ke sesondol tinggi, membolehkan lebih banyak campuran udara-bahan api masuk dengan lebih lawas, sekaligus menyumbang kepada kuasa maksimum yang lebih tinggi.
  3. Kelajuan enjin tinggi (4,800 rpm ke atas): Sistem VIM menukar aliran udara kepada rongga masukan pendek dan lurus.

Selain enjin 1.6L, enjin Campro CPS juga terdapat dalam versi 1.8L, tetapi setakat 30 April 2008 ia masih belum digunakan pada mana-mana model kereta Proton sebaliknya membuat penampilan sulungnya di dalam sebuah hoverkraf buatan Malaysia

Enjin Campro IAFM

Campro 1.3L IAFM yang dipasang pada Proton Saga generasi kedua.

Secara ringkasnya, enjin Campro IAFM adalah enjin asas Campro DOHC yang dipasang dengan sistem rongga masukan boleh laras, dikenali sebagai modul IAFM (Modul Masukan Udara-Bahan Api), mula dibangunkan bersama-sama oleh Proton, Bosch dan EPMB pada April 2005. Walau bagaimanapun, perbezaan antara IAFM dengan sistem VIM pada enjin Campro CPS adalah seperti berikut:-

  1. IAFM adalah modul tunggal yang boleh dipasang terus pada enjin asas DOHC tetapi VIM pula perlu berfungsi seiringan dengan sistem CPS pada enjin CPS.
  2. IAFM berfungsi menggunakan tekanan vakum enjin manakala VIM berfungsi menggunakan solenoid elektrik kawalan ECU.

Enjin Campro IAFM mula digunakan pada generasi kedua Proton Saga yang dilancarkan pada Januari 2008. Enjin 1.3L tersebut mampu menghasilkan kuasa maksimum 98 bhp @ 6,500 rpm. Kilasan maksimum menurun sedikit kepada 113.2 N-m, tetapi banjaran kilasan pada enjin IAFM tersebut adalah lebih lebar serta masalah kemerosotan daya kilasan yang biasa dihadapi pada RPM pertengahan telah dapat ditangani sepenuhnya.

Sementara itu, versi 1.6 liter pula menghasilkan 110 bhp @ 6,500 rpm dan kilasan sekuat 148 N-m @ 4,000 rpm, dan masalah junaman kilasan pada versi DOHC asas telah dapat ditangani sepenuhnya. Enjin 1.6L IAFM ini mula digunakan pada keretaProton Gen-2 M-line dan Proton Persona mulai tahun 2008.

Enjin Campro hibrid

Proton dan Lotus telah mengumumkan model prototaip keretaProton Gen-2 yang menggunakan enjin Campro hibrid semasa Pertunjukan Kereta Geneva 2007. Sistem enjin hibrid tersebut dikenali sebagai EVE (Cekap, Berdaya Saing, Mesra Alam). Ia menggunakan enjin S4PH sedia ada dan digandingkan denganmotor elektrik 144 V, 30 kW. untuk membolehkan sistem tersebut digunakan pada semua model sedia ada Proton tanpa perlu membangunkan platform baru yang berasingan bagi model kereta hibrid.

Data teknikal sistem hibrid tersebut adalah seperti berikut:-

  • Kuasa kuda maksimum (enjin sahaja): 110 bhp (82 kW) @ 6,000 rpm
  • Kilasan maksimum (enjin sahaja): 148 N-m @ 4,000 rpm
  • Kuasa kuda maksimum (gabungan): 141 bhp (105 kw) @ 5,500 rpm
  • Kilasan maksimum (gabungan): 233 N-m @ 1,500 rpm (dihadkan ke 180 N-m berterusan)

Enjin Campro turbo

Pada 13 Disember 2008, Pengarah Urusan Proton Datuk Syed Zainal Abidin telah membuat pendedahan bahawa Proton sedang membangunkan versi turbo bagi enjin Campro 1.6 L yang bakal diperkenalkan sekitar tahun 2010-2011. Enjin ini dibangunkan sebagai tindak balas kepada trend pasaran baru di mana enjin bersesaran kecil digunakan tetapi dipasang sistem pernafasan paksaan bagi menghasilkan keluaran kuasa yang setara dengan enjin yang lebih besar, satu konsep yang serupa dengan teknologipengecas berkembar TSI pada kereta Volkswagen Golf Mk5. Tiada butiran sama ada enjin tersebut bakal dilengkapi dengan sistem pemasaan injap boleh laras CPS atau tidak, tetapi keluaran kuasa dianggarkan sekitar 150 bhp

Perancangan masa hadapan

Buat masa sekarang, Proton sedang merancang untuk membangunkan enjin bersesaran lebih tinggi (1.8L dan 2.0L) sebagai pelengkap kepada enjin Campro 1.3L dan 1.6L sedia ada serta sedang berbincang dengan beberapa pihak luar bagi membantu pembangunan enjin. Di samping itu, Proton turut merancang untuk menghasilkan versi diesel bagi enjin Campro.

KOMEN ORANG RAMAI

- aku naik kete guna enjin menda nih ... Ok ... kat highway blh pecut +++.. tp yg tak best nya bila nak naik bukit .... lembab ....kalo kecerunan tinggi kena terus tukar gear 1 ...kalo gear 2 ... boleh berenti tiba2 ...lagi2 kalo ada ramai penumpang.

- enjin campro yang lama (tanpa cps atau IAFM) memang ada masalah kalau gear rendah, low speed low torque lagik. Proton saga yang baru menggunakan iafm untuk mengatasi masalah ini. Prestasi kereta dalam gear rendah telah meningkat, low speed high torque. Nantikan kemunculan enjin campro cps yang lebih advance

- baru baru nih wa nak gi servis keter... keter baru la first servis jadi wa nak pakai minyak hitam sendiri punya sebab wa biasa pakai castrol slx untuk keta lama wa jadi wa nak pakai ar minyak itam yang sama untuk kereta baru nih lepas tuh masa gi proton diaorg cakap yang cam pro tak leh pakai fully syentetic nyer minyak cam pelik ar pulak munya yang dia pakai tuh mobil nyer (20w - 30) yang slx tuh (0w - 30) sepatutnya yang slx tuh lagi bagus lagi elok tapi asal tak leh guna tok campro ek asal enjin tuh cap ayam ker hurrmmmmm wa nak tanya ader sesaper tak pakai minyak sendiri tok campro korang yang fully sycentetic tuk keta korang... wa nak tau adakah ini hanya gimik proton untuk pakai minyak dia atau memang ader effect kat enjin kalau pakai minyak yang fully sycentetic??? jadi ader sesaper yang leh explane kat aku ader effect tak sebab minyak yang aku nak guna tuh castrol slx boleh wat enjin jadi ringan sikit sebab dia 0w tuh yang aku nak mintak pendapat korang sebab wa cuak gak diaorg kater nanti enjin rosak kalau pakai minyak tuh.. anyone can help me...

- Xde sebab nape enjin baru xleh pakai minyak enjin fully-synthetic. Enjin2 generasi baru ni boleh dikatakan semuanya menggunakan sistem 'hydraulic tappet' (takyah adjust, automatik adjust sendiri) yang memerlukan sekurang2nya minyak enjin semi-synthetic. Kalau pakai minyak 20W/50 biasa alamat tak lama rosak la sistem hydraulic tappet tu.. Aku pun rasa itu gimmick diorg jek. Kalau boleh, jgn tukar2 jenis minyak, pakai yg tu je.. dan elakkan beli minyak2 yang takde jenama.. kebanyakannya takde insurans, kalau apa2 jadi kat enjin ko, xleh claim. Dan elakkan beli minyak enjin berjenama di kedai spare part. Sebab ada tiruan. Lebih baik beli di stesen minyak atau wakil jualan yang boleh dipercayai.

- dr kepuasan, waja mitsu paling ngam ... enjin kuat w/pun body berat, pickup power brbanding persona ... bila bwk waja mitsu lagi stabil ...:D … waja campro aku tak penah try tapi kalu enjin sama mcm persona, baik amik waja mitsu coz body waja berat ... Bab rege mmg persona takleh lawan laa ...:D
waja renault jgn bagi masuk dlm mimpi langsung tau ... aku penah pakai 1 thn, 3 kali tow truck tarik masuk bengkel pasal takleh start ... pastu kipas radiator patah, abis pecah radiator kipas tu belasah ... last aku jual tak sampai stahun rugi 10K ...:((

- Waja 1.6 enjin Mitsubishi - Kualiti sederhana, nasib baik dapat yg bagus, nasib tak baik dapat yg tak bagus dan selalu bermasalah. Tapi selalunya kurang bermasalah dan pelanggan kurang komplen pasal enjin kecuali komplen pasal kualiti selain enjin saja. Kos penyelenggaraan sederhana tak mahal sangat tak murah sangat.
Waja 1.8 enjin Renault - Tak bagus, selalu bermasalah, pelanggan selalu komplen pasal enjin yg kurang berkuasa, komponen yg kerap rosak dan kos penyelenggaraan yg mahal (Renault tuu, barang Perancis punya).
Waja 1.6 enjin CamPro - Menurut orang yg pernah guna, kualitinya sederhana, enjin kurang bertenaga pada kelajuan rendah tapi bertenaga pada kelajuan tinggi (RPM tinggi). Wallahhu a'alam.
Persona 1.6 enjin CamPro - Belum ada maklum balas dari pengguna-pengguna yg dah biasa guna persona lagi. Jadi, belum tau kualiti dan tahap kemampuan enjinnya lagi.

- Aku baru je lepas melalui MRR2, Ada eksiden, rasanya 4 buat keta, lane paling kanan..Kemungkinan berpunca dari break mengejut, pastu keta belakang xsempat break.. Yg aku perasan, keta yg terlibat adalah dari belakang sekali..
Waja, Kancil, Persona dan Nissan...
Waja: Bonet depan teruk
Kancil: Depan belakang teruk
Nissan: Belakang je teruk
Persona: Depan je kena, x teruk sangat..
Mmmm... nampak cam persona gagah je, tapi kesian la kat owner coz keta baru tu....

- bagi aku pulak enjin waja mitsubishi ni 4g18, kalau ko tgk mitsubishi lancer yang sebelum ni ( bukan yang latest ni ek)..enjin dia guna 4g18 la...kalau mitsubishi tak yakin dengan enjin tu tak kan la dia berani letak dalam mitsibishi lancer tu...tapi kena ingat la....mitsubishi lancer tu ada tambahan invec111, power la kalau nak banding waja..casis waja pun sebenarnya casis lancer la...
lastly..aku pakai waja mitsubishi ( bukan nak masuk bakul angkat sendiri la )...setakat vios ( walaupun ada vvti) tu...boleh makan...cuma leceh sikit kat city vtech la...kalau city dsi tu tak ada hal la...he he he



Q & A

wujudkah care2 rahsia yang dapat meningkat kan kuase enjin campro.. tanpe perlu menukar enjin?kalau ade boleh tk list kan care2 nye?..adekah enjin campro mempunyai kelebihan kalau dibandingkan
ngan vtec atau supercharger?

-nk tambah power skit2 tu bleh la.. tp tak sepower tuka enjin tebo, vtec, mivec, mahupun supercharge la.. nk power, duit pun mesti power gak.. itu langkah pertama yg harus ada. kemudian baru la leh pertimbangkan..

1. sumbat clucth 1.8, semi-racing 1.6 pun dah memadai.. tak pun biasa2 je tp yg up la dari asal..
2. high-camshaft aka hi-cam.
3. jika dah masuk hi-cam, sumbat lak adjustable campulley.
4. system ekzos, kasi tukar suma.. ekstraktor 4-2-1, piping inlet 1.8", center box jenis spiral (campro pakai ni ok), mufler s-flow/straight flow.
5. open pod air filter (tgk kesesuaian)
6. plug cables performance + spark plugs performance.
7. grounding wires
kelebihannya, minyak lg sep dari vtec bila rpm 4k keatas.

PORT AND POLISH

One of the best ways to get extra ponies out of your motor is to port and polish your heads. Anyone who's been in the motor business for any length of time will tell you that one of the best ways to increase horse power in just about any engine is to (among other things) port & polish (P&P) the cylinder heads. How far you go with porting really depends what you are trying to accomplish with your motor and how you plan to drive it.

So what is porting and polishing?? Porting and Polishing (P&P) is the removing of material from the intake/exhaust ports as well as the combustion chambers for the reason of improving flow both in AND out of the combustion chambers. Stock heads are made from cast aluminum and if you look at the intake and exhaust ports, they are a very rough and have lots of sharp edges.

PORTING is when you carefully grind away this un-necessary material smoothing the flow paths for the intake and exhaust gasses. Every protruding little point in that path restricts the flow of air causing your engine to work harder both sucking in the fuel/air mixture and then pushing out spent exhaust gasses. By removing these large ridges and smoothing the flow path, you have enabled your engine to more efficiently ingest and expel air. If done correctly, this can translate into impressive HP gains.

POLISHING is. . . well just that. Polishing the surfaces of your combustion chambers and exhaust ports reduces the drag coefficient of those surfaces making it even easier to ingest and expel gasses.

I'm NOT going to get into specifics about "HOW-TO" P&P, or techniques which pertain to all out race motors and high HP off-road machines, because I don't have any experience with these. In fact, I'll be totally honest and say right now that this is only my second time carving up a set of heads. These few pages more or less just chronicle MY P&P job. I was kind of nervous since the heads used here were brand new and if I made a mistake I couldn't take them back and I could be out a couple hundred bucks!! Not a pleasant thought going into a project. ;-)

I guess now would be a good time to encourage all first timers of P&Ping to practice on an old junk head. You will soon learn how to, and more importantly, how NOT to manipulate the tools to get the results you want as well as learn each tools limitations. Believe me when I say that when a tool is turning @ 10,000+ RPMs, it only takes a split-second to do some SERIOUS DAMAGE to your new heads. So practice on a junk head or two, first!! Your local wrecking yard is FULL of good practice candidates cheap or even FREE.

Why did I want to P&P my heads, you ask?? Well my reasons go back several years ago... I used to have a dual Dellotro'd 1776cc in a Ghia several years ago that could hold it's own with most stock 6 cylinders of the day. In '93 I took it to the Northwest Bug-In to try my hand at bracket racing. While waiting to race, I was talking to another guy in the staging lanes about his engine and found out that he virtually had an identical engine to mine (identical displacement, cam, crank, ignition, flywheel, carbs, valve sizes etc, etc, etc.) with only one difference. The difference was that he had spent a couple hundred dollars for ported and polished heads. All I can say is that he SMOKED me in the 1/4 mile by over a second!!! That was my introduction to the value of porting and polishing. . . and it SUCKED!! :-)

Below are some photos of my stock "040" VW heads after disassembly. Note the rough casting in the intake and exhaust ports as well as the combustion chambers. These are pretty typical of stock heads.

Before pp-i-pre.jpg (57578 bytes) pp-i-pre2.jpg (61593 bytes)

For the INTAKE PORTS, since I'm going to only be running Weber 34mm ICTs, I'm not going to be removing much if any material from the center of the ports, but rather I will be match-porting the intake manifolds and smoothing the transition from the valve seat to the port.

Before pp-head-pre.jpg (54404 bytes) pp-head-pre2.jpg (53079 bytes) pp-head-pre3.jpg (66977 bytes)

My goal with the combustion chambers will be to generally smooth out the roughness of the casting. I'm not going to get into polishing too much since I don't think that will be necessary for my heads application.

Before pp-e-pre.jpg (59464 bytes) pp-e-pre2.jpg (59370 bytes) pp-e-pre3.jpg (52112 bytes)

The Exhaust ports will be the real challenge. Here, I plan to smooth the port for the full length. This may sound easy, but being that it makes a 90 deg. bend, it makes getting tools to the proper areas difficult at best. This will take a considerable amount of time for me. Again, I'm not going to get really into "polishing" but rather plan to use progressively finer emery cloth.

After all this work is complete, I will CC them to ensure all the combustion chambers are all the same size so I can ensure proper compression ratio calculation. Then take them in to be opened up for 90.5/92mm cylinders as well as treated to a 3 angle valve job

Operasi Sistem Brek Automotif

Add Image

Kebanyakan kenderaan ringan menggunakan sistem brek jenis hidraulik pada masa kini. Kuasa hidraulik yang bertindak menolak semua sistem brek bagi memberhentikan kenderaan dengan segera dan selamat serta mengawal kenderaan semasa dipandu perlahan atau pun laju.


Kuasa membrek kenderaan berlaku apabila pedal brek ditekan dengan daya dipindahkan melalui push rod ke piston master cylinder. Semas primary cup menutupi inlet port, ruang master cylinder tertutup daripada resevoir. Pergerakkan piston ini meninggikan tekanan yang mana cecair brek dipaksa keluar melalui fluid outlet terus ke setiap piston dalam brake caliper bagi roda depan dan piston dalam wheel cylinder pada roda belakang. Tekanan hidraulik akan memaksa piston bergerak menolak brake pad (depan) ke disc brake dan brake shoe (belakang) ke drum brake bagi setiap roda untuk memperlahankan atau memberhentikan kenderaan.


Apabila brek dibebaskan,return spring dalam mekanisma brek drum menarik brake shoes daripada drum dan piston untuk brake disc melepaskan tekanan. Piston master cylinder akan balik ke kedudukan bebas lebih cepat daripada cecair brek mengisi ruang selinder. Ini mengujudkan vakum,bagi memampas kejadian vakum cecair mengalir dari resoirvor melalui compensating port ke dalam piston port dan di sekitar primary cup

Bagaimana Menghadapi Situasi Enjin Kereta Mengalami Panas Lampau (Overheating)


Kenapa enjin mati secara tiba-tiba semasa terjadinya panas lampau? Sistem pembakaran dalaman enjin tidak dapat bekerja kerana keadaan enjin yang terlalu panas yang mana suhu bekerja enjin telah melampau daripada standard atau suhu pekerjaan enjin. Keadaan ini berlaku kerana bahan api dan udara terbakar sendiri sebelum lejang kuasa maka operasi enjin tidak lagi stabil.

Apabila kita menghadapi situasi kereta panas lampau (overheating) perlu tenang dan bersabar. Pandu kereta ke tepi jalan atau tolak jika enjin kereta tidak lagi dapat dihidupkan. Gejala panas lampau ialah apabila kita melihat asap keluar daripada depan bonet kereta dengan banyaknya secara tiba-tiba. Kalau dapat buka bonet kereta dengan menggunakan kain jika terlalu panas dan biarkan suhu sistem penyejukan kereta kembali keadaan normal atau tidak panas lagi (1 – 3 jam bergantung keadaan enjin).

Jangan sesekali isi air ke dalam radiator semasa suhu masih panas atau selepas enjin kereta berhenti sendiri. Biarkan dahulu enjin kembali ke suhu normal dan sekiranya air diisikan ke dalam radiator dalam keadaan panas kemungkinan besar boleh menyebabkan enjin kereta mengalami kerosakan teruk seperti overhead gasket pecah dan air radiator akan bercampur minyak serta cylinder head bengkok dan enjin akan kurang kuasa atau bocor. Jika keadaan ini terjadi maka enjin tersebut perlu dibuat top overhaul.

Untuk mengelakkan kerosakan pada enjin maka kita perlu isikan air ke dalam radiator apabila keadaan suhu kembali normal dan kenalpasti punca kerosakan yang menyebabkan berlakunya lampau panas serta segera baiki